Xiaoquan Elementary School / TAO

09 febrero 2012

  

 

 © Yao Li
  

The old XiaoQuan Elementary School was severely damaged during the catastrophic 5.12 Sichuan earthquake in 2008 and was demolished afterwards. Supported by donations from several sponsors, the project is to build new school in the center of Xiaoquan old town. The program consists of main classroom buildings, classrooms for various activities, teacher’s office, student dormitory buildings, and dining hall. The new school will host more than 900 students.

 

© Yao Li

The design is conceived as a cluster of small buildings to create a micro-city like campus. The fragmentary instead of unified building composition creates many urban like place such us streets, plazas, courtyards, and steps at various scales. These places are intended to encourage diversified and spontaneous activities of children. Small-scale playful corners and labyrinth like space as passage and playground are created to provoke children’s curiosity and imagination. Through this, we also intend to continue the urban space memory of Xiaoquan town in the school building, so as to avoid completely losing the continuity of urban fabric during rebuilding process after earthquake.

© Yao Li

The design responds to Sichuan’s hot and humid climate. Sunshade device, natural ventilation and heat reduction are important elements considered in design. We also explore to maximize the use of local resource and craftsmanship which can be acquired. Local materials such as wood, brick and bamboo are used for windows, walls, and ceilings. The recycled bricks from earthquake are used in pavement. Cast-in-situ concrete are used for exposed structure. The construction is completely done by a local contractor. The construction cost is well controlled within the economical budget of RMB 1,500 yuan per square meter.

 

http://www.archdaily.com/205454/xiaoquan-elementary-school-tao/

Los aviones del futuro: sin ventanas ni emisiones de CO2

4 Febrero 2012

El 25% de los costes de explotación aérea deriva del combustible. Reducir emisiones es una buena estrategia para minimizarlos. Nuevas configuraciones, biocombustibles, motores o tren de aterrizaje son parte del I+D de un sector encorsetado en largos procesos de certificación.

Puede ser la reducción de emisiones una solución para que el sector aeronáutico minimice costes? La explotación comercial tiene muchos gastos en los que meter la tijera pero el combustible representa el 25 por ciento de ellos. Además, es el único factor cuyo control escapa a los detallados estudios de explotación aérea. Se buscan motores más eficientes, combustibles menos contaminantes y materiales más ligeros. La forma del avión, el tren de aterrizaje o el mantenimiento predictivo forman también parte de los cambios de un sector encorsetado en largos procesos de certificación indispensables para la seguridad personal.
«La configuración convencional de fuselaje y alas ha alcanzado su límite. Si el objetivo es disminuir el ruido y la contaminación, hace falta cambiar el diseño. Es sólo cuestión de tiempo que se empiecen a considerar otras configuraciones», explica Cristina Cuerno, investigadora de la Universidad Politécnica de Madrid. Un viejo concepto que resurge es el de ala integrada o BWB, en el que el fuselaje casi desaparece por completo. Boeing tiene desarrollado un prototipo con la Nasa, el X-48, de 6,22 metros. La idea es probar esta forma, que reduce el consumo de combustible y aumenta la capacidad de carga, como aparato comercial, aunque no es fácil psicológicamente aceptar la falta de ventanillas y las dificultades de evacuación.
Los dos grandes proyectos aeronáuticos del Airbus A-350 y el Boeing 787 Dreamliner incorporan ya el 50 por ciento de fibra de carbono. Y el futuro trae más investigación para sustituir las resinas que conforman la fibra de carbono por otras más naturales. También la forma de producción evoluciona, con procesos de fabricación sin autoclave, el horno eléctrico usado para que la fibra de carbono coja rigidez.
El avión Solar Impulse ha realizado vuelos nocturnos y exitosos; ha habido infinidad de prototipos eléctricos, como el Pipistrel Taurus G4 o el Cri-Cri eléctrico de EADS –con «buenas perspectivas en la aviación deportiva» explica Jose Manuel Gil García, ingeniero de AYA Aerospace–; incluso se ha experimentado con pilas de hidrógeno, pero ¿son los sistemas más adecuados para el avión comercial? Llenar el fuselaje de baterías aumenta el peso y las células solares necesarias para mover una aeronave con cientos de pasajeros serían demasiadas. De momento, las grandes compañías apuestan por los biocombustibles. En España el primer avión con biocombustible de Iberia y Repsol cubría recientemente la ruta Madrid-Barcelona con un 25 por ciento de Camelin. De esta especie se obtiene por cada hectárea unos 800 kg de combustible.
Aunque representa la mejor opción, en el sentido de que no hay necesidad de cambiar el diseño de los aviones, el mayor porcentaje utilizado hasta ahora en vuelo es una mezcla al 50 por ciento. De momento no es posible que los aparatos vuelen sin  queroseno; el biodiésel estropea las juntas. El sector está dividido entre quienes piensan que las emisiones de la obtención de biodiésel se compensan gracias a la capacidad de absorción de los cultivos y quienes ven en estas plantaciones extensivas un competidor a los productos alimenticios.
Una alternativa podrían ser las microalgas. Un consorcio español, integrado por AlgaEnergy, el Ministerio de Fomento, el CSIC, AENA e Iberia, acaba de inaugurar una planta experimental de producción en Barajas. Los más optimistas piensan que en diez años, el biodiésel de microalgas puede estar ya en el mercado aeronáutico, porque la concentración de lípidos es buena. Sin embargo, «no estamos en los  1,5 euros de precio de producción del petróleo. Podemos llenar un avión de microalgas, el problema es hacerlo rentable», explica María Segura, jefa de proyecto del departamento de I+D de AlgaEnergy. En cuanto a motores, el proyecto europeo Clean Sky apuesta por el open rotor, un motor con las hélices fuera que «recupera la idea de los años 70 del prop-fan», explica Gil. Prop-fan ya apareció en la crisis del petróleo de los 70 porque conseguía reducir el consumo hasta el 30 por ciento pero el problema sigue siendo el ruido. El segundo modelo, Leap-X podría certificarse para 2016. Este concepto de CFM de turbofan consigue reducir el consumo un 16 por ciento y de CO2 y NOX hasta la mitad. Parte del motor está hecha con fibra de carbono, más ligero, de ahí la reducción de consumo. El tercer tipo, Geared turbofan, introduce una caja de engranajes entre el ventilador y la turbina para que ambas partes funcionen a su velocidad óptima.
Otra posibilidad para optimizar costes en mantenimiento sería la predicción ante la posibilidad de daño durante el servicio. Se colocarían sensores SHM (Structural Health Monitoring) por zonas de interés del avión. Gracias a la transmisión y recepción de ondas se puede  detectar si  se producen cambios estructurales durante el vuelo y en tierra. De este modo se realizaría un mantenimiento mucho más eficaz y seguro. «Los sensores hablan entre sí, aprovechándose de la energía vibratoria», explica Martín de la Escalera, Responsable  del Area de I+D de la unidad de ingeniería de Aernnova. 

http://www.larazon.es/noticia/8701-los-aviones-del-futuro-sin-ventanas-ni-emisiones-de-co2

Estructura de la Nave Industrial para Diagonal 80

 30 Enero 2012
La prioridad a la hora de resolver la estructura del proyecto ha sido la de conseguir una planta totalmente diáfana sin soportes intermedios. Para ello, se dispone la estructura portante en toda la alineación de fachada conformando pórticos de gran rigidez, gracias a su geometría triangulada.

Para salvar la luz existente entre ellos se han empleado vigas Fink, que debido a su disposición geométrica en planta, mediante triangulaciones, conforman dos jácenas Warren en los bordes que confieren a la estructura la rigidez necesaria para contrarrestar las acciones horizontales de viento. Tipologías estructurales La estructura vertical consta de dos pórticos de fachada, formados por pilares metálicos que nacen inclinados en cimentación en forma de “V”, ascienden con directriz recta y se juntan nuevamente de forma triangular para sostener la cubierta. En la dirección transversal de la nave (la de menor longitud), existen dos núcleos rígidos de comunicación que arriostran la estructura frente a las acciones de viento en dicha dirección. En el otro plano no se considera necesario ningún arriostramiento debido a que la disposición geométrica de los pórticos sustentantes confieren gran rigidez a la nave en esa dirección.

Como estructura horizontal se ha elegido una estructura metálica con forjados de chapa colaborante en todas las plantas, a excepción de la cubierta, donde se ha optado por una cubrición de paneles sándwich ligeros in situ a partir de chapas de acero plegado y aislante. El forjado colaborante irá conectado con las correas longitudinales de 6 m de luz, que se apoyan en las vigas principales o vigas Fink, de manera que los perfiles trabajan como vigas mixtas, lo cual repercute en la dimensión de dichos perfiles aligerando considerablemente la estructura. Con la misma finalidad (reducir la sección de acero necesaria) el forjado colaborante también se conecta con las vigas principales. El forjado colaborante de canto 16 cm. 7.70 cm, de altura de greca y 8.30 cm, de capa de compresión. El espesor de la chapa será de 0,88 mm. En la cubierta para contrarrestar los efectos debidos al viento se han colocado arriostramientos en cruz de San Andrés formando vigas verticales en algunos de los planos verticales de los núcleos estructurales que contienen las escaleras. El acero estructural usado en toda la obra será del tipo S 275 JR.

Mecanismos y elementos especiales

Como elementos especiales encontramos las vigas Fink, empleadas para cubrir las grandes luces que tenemos entre soportes ya que la propia arquitectura de la nave busca una planta diáfana, por lo que los pilares únicamente aparecen en fachada. El comportamiento estructural de estas vigas se basa en el trabajo conjunto de una viga metálica superior y un tensor inferior, para contrarrestar las deformaciones. El tendón inferior contraresta las cargas de peso propio, que se compensan tensándolo hasta que recupera la flecha alcanzada por las solicitaciones debidas a cargas verticales. 

El tensor ha sido roscado mediante manguitos, acortando su longitud, una distancia tal, que ha provocado una contraflecha capaz de contener la deformación propia de la viga. El cordón superior está formado por un perfil metálico HEA y el cordón inferior es un tensor doble de acero B 500 SD.

http://www.constructalia.com/espanol/actualidad/articulos/articulos100/estructura_de_la_nave_industrial_para_diagonal_80_

TEDx: Hedonistic Sustainability / Bjarke Ingels

28 Enero 2012

In this video Bjarke Ingels shares his enlightened view on Hedonistic sustainability, challenging the misconception that one must give up a portion of their comfortable lifestyle in order to live sustainability. Ingels counteracts that delusion with examples that illustrate the possibilities of sustainable buildings and cities increasing life quality. He encourages architects to embrace their expanded roles of becoming “designers of ecosystems” by creating a world where our presence is not seen as detrimental to our environment through the integration of our “consumption patterns and leftovers” into our natural world. Ingels is optimistic as he shares Hollywood’s copy of BIG’s Denmark Pavilion for the Shanghai 2010 Expo in Iron Man 2. Ingels states, “If Hollywood starts ripping off sustainable architecture to portray science fiction it could be a sign we are moving towards Hedonistic sustainability.”

http://www.archdaily.com/203599/tedx-hedonistic-sustainability-bjarke-ingels/?utm_source=ArchDaily+List&utm_medium=email&utm_campaign=bb80deb41a-RSS_EMAIL_CAMPAIGN

New Headquarters Of J&A Garrigues / EDDEA

20 enero 2012

Garrigues, the law firm with the most tradition and prestige in Spain, has promoted during 2011 the move from it’s old headquarters in Seville to a new more emblematic location in the center of the city with the objective of renovating the image of it’s offices.

The building, situated in one of the principal accesses of the city, is located on the Avenida de la Palmera, a main artery designed with the Iberoamerican Expo of 1929 in mind, forming part of a complex of offices designed in the 80′s, and with approximate surface area of 6,000 sqm., and four stories tall, counts on four entrances, public areas, interior distribution and an image that were all inadequate for the current needs of the firm, in terms of function and distribution of space, requiring a reconditioning and addition of the latest building technologies, and an image in accordance with the professional profile of the work space.

In this fashion EDDEA was tasked with the all inclusive turnkey project at a fixed price, with a limited time frame (Fast Track), including an audit of the building prior to the rehabilitation, drafting of the project, construction including installations, furnishings and integrated project management, right up to the final stages, legalization, and post construction maintenance management.

In terms of the design decisions, in dealing with an office building with a structure that was present both inside and out, the greatest difficulty of the job consisted in the elimination of those elements that impede a clear interpretation of both the access points, and communication between spaces. In this sense the work encompassing the atrium becomes one of the most important aspects of the rehabilitation, giving prominence to the space, the light and unification of colors and materials, so that through it’s sense of a scale we can clearly identify the companies signature.

Lastly, the program was distributed, prioritizing the public use of the access floor, dedicating the greatest part of its space to reception, attention of clients, meeting rooms, and lecture halls. On the rest of the floors we find the work spaces, ordering the closed offices around the perimeter, along the length of the facades and leaving the central spaces for open work areas, support lounges, archives and communications.

http://www.archdaily.com/200310/new-headquarters-of-ja-garrigues-eddea/

Best And Worst Global Airport Terminals

20 enero 2012

Posted by Airport International's Global Correspondent on 20/01/2012 - 12:20:00

Long-established travel guidebook publishers Frommer's has issued data on what it considers the world's 10 best airport terminals. On the flipside, it also names the 10 worst and, as per US national USA Today, the ratings take into account 'cleanliness, services, on-time departures, navigation and the ease of getting to and from a city's center'.

On this basis, Saudi Arabia's Hajj Terminal, at King Abdulaziz International Airport, is judged the cleanest, slickest-running and most accessible airport terminal on Earth.

Constructed specifically for use by pilgrims flocking to the country to participate in Hajj - the Mecca pilgrimage - it features an iconic tent-shaped roof and can accommodate up to 80,000 passengers at any one time.

Best Airport Terminals

The full Frommer's list of the best airport terminals is as follows:

• Jeddah Hajj Terminal - Saudi Arabia
• Leifur Eriksson Air Terminal - Iceland
• Seoul Incheon Airport - South Korea
• Wellington "Rock" Terminal - New Zealand
• JFK Airport Terminal 5 - New York
• Singapore Changi International Airport Terminal 3
• Marrakech Menara Airport Terminal 1 - Morocco
• Madrid Barajas Terminal 4 - Spain
• Carrasco International Airport - Uruguay
• Bilbao Airport Main Terminal - Spain

Worst Airport Terminals

At the other end of the scale, Terminal 3 at New York's JFK is considered the world's worst and it's one of no less than four US airports represented in the worst airport terminals list. The same airport's Terminal 5 does make the top ten, but it's the only US airport facility in this position.

Now over 50 years old, JFK Airport's Terminal 3 is set to be knocked down in three years time within a programme that's seeing Terminal 4 being expanded. Originally constructed for the sole use of Pan American, it presently supports Delta Air Lines operations.

In the words of Frommer's, this terminal presents scenes of ‘endless immigration lines in a dank basement, an utter lack of food and shopping options, three crowded and confusing entry points, and hallways that could have been designed by M.C Escher for vomiting international travellers out onto an underground sidewalk with no cabs available'.

Frommer's ranks the world's 10 worst airport terminals as:

• JFK Airport Terminal 3 - New York
• Manila Airport Terminal 1 - Philippines
• Moscow Sheremetyevo Airport Terminal B/C
• Jomo Kenyatta International Airport - Kenya
• Paris' Charles de Gaulle Airport Terminal 3
• Queen Alia Airport - Jordan
• LaGuardia Airport Terminal 5 - New York
• Newark Liberty International Airport - Terminal B
• Beauvais Airport - Paris
• Chicago Midway Airport

http://www.airport-int.com/news/best-and-worst-global-airport-terminals.html

PANalytical / DHV architects

19 Enero 2012

PANalytical is the market leader in analysis systems for x-ray fluorescence (XRF) and x-ray diffraction (XRD). To further enhance its leading position in x-ray systems and tubes, a new production facility for x-ray tubes has been designed in Eindhoven. The new building must not only be able to realize future growth, but must also further increase operational efficiency.
The building has three floors that are related to the production process; pre-assembly, assembly and final assembly. In total this process covers about 2,000 m2. Stacking activities results in a compact and clear building where the spatial layout is defined by the production process. Adjacent to the production floors resides the research facility (1,330 m2). Here are new products being developed and tested. Thanks to an atrium, the research facility has direct visual contact with production floors, without disrupting the specific room conditions.
In terms of structure and installations the building is modular in design. The high purity system is modular as well, making ‘plug & play’ connections possible. Combined with light separation walls and a complete quick-response sprinkler system, the building is extremely flexible. Functions are fully interchangeable thanks to the uniform structural concept in terms of vibrations and floor load.

The mechanical systems largely determine the energy use for the building. Therefore we explicitly sought to apply energy-efficient solutions. The most notable solution is the heat pump which reuses the heat generated by the process for building heating. This allows most of the building’s annual heat demand to be covered by this process energy, resulting in a significant reduction of natural gas consumption and associated CO2 emissions.
Achieving a ‘stacked’ research facility had the advantage that the site could be relatively small. The use of two submersible pumps instead of the traditional sprinkler tank was even more space saving. Therefore it was not necessary for PANalytical to purchase additional land.
All functions relating to the production process (discovery – development – production – sales) are located around an atrium. The atrium acts as a communication tool and guarantees synergy between departments and, in particular, between people. All supporting activities, such as meetings and relaxation, take place inside the atrium.
The facades of the building are a reference to the refined machines featuring the end product. The orange accents mark important moments in the facade. The exterior of the building creates extra tactility and refinement via the use of different types of profiled cladding.

 

http://www.archdaily.com/201008/panalytical-dhv-architects/